Eo biển manche là gì 170

Đường hầm qua eo biển Manche: Kỳ quan của thế giới hiện đại

 

11:19 25/09/2018

Được phê chuẩn dự án năm 1986, chính thức xây dựng từ năm 1988 và khánh thành 8 năm sau đó, đường hầm qua eo biển Manche nối Pháp và Anh được xem là công trình vĩ đại – một trong những dự án công nghiệp quan trọng nhất của thế kỷ XX.

 

Đường hầm qua eo biển Manche – kỳ quan thế giới hiện đại

 

Vào ngày này cách đây 27 năm, ngày 29/7/1987, Nữ hoàng Anh Elizabeth II và cựu Tổng thống Pháp Francois Mitterrand đã chính thức ký hiệp ước Anh-Pháp cho phép xây dựng Đường hầm qua eo biển Manche, góp phần hiện thực hóa giấc mơ nhiều thế kỷ nối liền Pháp và “xứ sở sương mù” bằng đường hầm chạy ngầm dưới biển.

Hình bản đồ minh họa eo biển Manche.

 

Đường hầm eo biển Manche hay Đường hầm eo biển Anh là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới với chiều dài 50,5 km (bao gồm 3,3km dưới đất bên phía Pháp; 9,3 km ngầm bên phía Anh và 37,9 km ngầm dưới biển) đi qua eo biển Manche nối Folkestone, Kent ở Anh với Coquelles gần Calais ở phía bắc Pháp. Đường hầm gồm hai hầm đường sắt và một đường hầm dịch vụ, được hoàn thành vào năm 1994 sau 6 năm nỗ lực xây dựng với sự hợp tác của hai quốc gia Anh và Pháp.

Eo biển Manche với chiều rộng 34 km, đã chia cắt hai quốc gia Anh và Pháp từ nhiều thế kỷ trước. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển nhanh chóng của thế giới, nhu cầu giao lưu kinh tế toàn châu Âu trở nên cấp thiết, thì eo biển Manche vô tình đã trở thành điểm cản trở giao lưu nghiêm trọng.

Ý tưởng giúp Anh chấm dứt những tháng ngày là một hòn đảo cô độc giữa đại dương thông qua việc đào một đường hầm tới Pháp đã xuất hiện từ thế kỷ thứ 18. Nhưng phải đến khi Anh và Pháp ký hiệp ước Canterbury ngày 12/2/1986, về khởi công xây dựng Đường hầm qua eo biển Manche và đến ngày 29/7/1987, Nữ hoàng Anh Elizabeth II và Tổng thống Pháp Francois Mitterrand chính thức ký hiệp ước Anh – Pháp cho phép xây dựng Đường hầm qua eo biển Manche, thì người ta mới có thể tạm yên tâm về “giấc mơ nhiều thế kỷ” sẽ không “mãi chỉ là giấc mơ”.

Con tàu chạy qua đường hầm eo biển Manche.

 

Tháng 12/1987, công trình chính thức được khởi công. Với sự góp sức của 12.000 kỹ sư, kỹ thuật viên và công nhân lao động, sau 6 năm xây dựng, với tổng chi phí là 21 tỷ USD, con đường hầm đường sắt ngầm dưới biển dài nhất thế giới đã được hoàn tất.

Ngày 6/5/1994, Nữ hoàng Anh Elizabeth II và Tổng thống Pháp François Mitterrand đã chính thức cắt băng khánh thành công trình đường hầm vĩ đại có một không hai trên hành tinh từ trước đến nay.

Đường hầm qua eo biển Manche đã làm toại nguyện giấc mơ hàng thế kỷ của người Châu Âu về việc nối liền Vương quốc Anh với phần còn lại của châu lục này. Không chỉ là một đường hầm, nó còn là sự kết hợp tuyệt vời của hệ thống kết cấu vững chắc và máy móc rất đồ sộ dưới lòng đại dương, biến tham vọng ngoài sức tưởng tượng của loài người thành sự thật. Chạy xuyên qua hai nhánh chính của đường hầm (thành đường hầm dày 1,5 m) là những con tàu điện hai tầng lớn nhất trên thế giới, có chiều ngang thân tàu tới 4,2 m với tốc độ lên tới 300 km/h.

Theo đánh giá của các chuyên gia xây dựng trên thế giới, công trình đường hầm qua eo  biển Manche được coi là đỉnh cao của kỹ thuật và nghệ thuật xây dựng, đưa con người xuyên qua lòng biển hay những dãy núi hùng vĩ một cách dễ dàng. Công trình này không chỉ nổi tiếng bởi các yếu tố kinh phí đầu tư, quy mô xây dựng mà còn được đánh giá cao bởi những giá trị to lớn nó mang lại cho hai cường quốc Anh – Pháp nói riêng và cũng như châu Âu và thế giới nói chung.

Tàu cao tốc hãng Eurostar chính thức chạy qua đường hầm.

Sáu tháng sau lễ khai trương, chuyến tàu cao tốc đầu tiên Eurostar chính thức được đưa vào phục vụ khách đi các tuyến Paris – London và London – Brussels. Hành khách đi tàu chuyến Paris – London mất khoảng 3 tiếng 6 phút, trong đó thời gian qua đường hầm này khoảng 20 phút, trong khi hành khách đi chuyến London – Brussels mất khoảng 3 tiếng 15 phút. Các tàu chạy chặng ngắn cũng được đưa vào hoạt động để vận chuyển xe ô tô con, xe buýt và xe tải qua hầm.

Đường hầm qua eo biển Manche khai thông là thành công lớn đối với người Pháp và người Anh, song thành công không phải lúc nào cũng được nối tiếp bởi thành công. Sau năm 1994, tuyến đường hầm này đã trải qua nhiều khó khăn về tài chính, nhiều lúc tưởng “nhấn chìm” Eurotunnel – hãng ký hợp đồng vận hành đường hầm này tới năm 2086.

Tuy nhiên, mọi khó khăn – từ trận cháy trên đoàn tàu chở xe hồi tháng 11/1996 khiến đường hầm bị đóng cửa một phần trong một thời gian, sự kiện hàng trăm người nhập cư ở trại tị nạn Sangatte ở Calais đã cố gắng vượt đường hầm này để vào Anh trong dịp Giáng sinh năm 2001 gây bất đồng nhỏ về ngoại giao, việc dịch vụ vận tải qua đường hầm này thỉnh thoảng bị hủy và thường xuyên bị chậm, đến những ý kiến cho rằng kinh tế Anh, Pháp có thể tăng trưởng tốt hơn nếu không phải đầu tư xây dựng đường hầm – đều không thể cản trở triển vọng tươi sáng của con đường hầm thế kỷ.

Nếu như vào năm 1994, có tới 75% người Anh nói rằng họ không có ý định sử dụng tuyến đường ngầm dưới biển này để tới Pháp, thì tới năm 2013, ước tính đã có gần 325 triệu lượt khách đi qua đường hầm, trong đó riêng năm 2013 đón trên 20 triệu lượt khách. Trong khi đó, dịch vụ vận chuyển chặng ngắn của Eurotunnel đã chuyên chở 2,5 triệu lượt ô tô và 1,4 triệu lượt xe tải.

Hành khách lên xuống tấp nập tại sân ga của đường hầm.

Năm 2013, Eurotunnel có tổng cộng 3.700 nhân viên và thu về khoản lợi nhuận ròng 101 triệu euro (140 triệu USD). Lần đầu tiên từ trước tới nay, doanh thu của hãng cán mốc 1,1 tỷ euro trong năm 2013. Trong báo cáo công bố hồi tháng 3/2014, Giám đốc điều hành Eurotunnel, Jacques Gounon, đã phải thốt lên: “Lần đầu tiên trong lịch sử nhiều trắc trở của Eurotunnel, tình hình hoạt động của hãng là rất đáng hài lòng và chúng tôi tin tưởng vào tương lai”.  Eurotunnel đang nhắm tới mục tiêu đưa lợi nhuận trước thuế, lãi vay và khấu hao (EBITDA) từ mức 449 triệu euro trong năm 2013 lên 460 triệu euro năm 2014 và 500 triệu euro năm 2015.

Cho đến nay, đường hầm qua eo biển Manche vẫn là một công trình đường hầm vĩ đại có một không hai trên thế giới và được coi là một trong 7 kỳ quan của thế giới hiện đại.

Trung tâm Thông tin Tư liệu/TTXVN

Khánh thành Đường hầm Eo biển Manche

 

Print Friendly, PDF & Email

 width=

Nguồn: English Channel tunnel opens, History.com

Biên dịch: Nguyễn Thị Kim Phụng

Vào ngày này 1994, trong một buổi lễ do Nữ hoàng Anh Elizabeth II và Tổng thống Pháp Francois Mitterand chủ trì, một đường hầm đường sắt dưới Eo biển Manche đã chính thức mở cửa, nối liền nước Anh và châu Âu lục địa lần đầu tiên kể từ kỷ băng hà.

Đường hầm Eo biển Manche – được đặt biệt danh “Chunnel” (ghép giữa channel/con kênh và tunnel/đường hầm) – đã nối Folkstone, Anh, với Sangatte, Pháp, nằm cách nhau 31 dặm. Chunnel đã giúp cắt giảm thời gian đi lại giữa Anh và Pháp chỉ còn 35 phút, và sau này là giữa London và Paris chỉ còn hai tiếng rưỡi.

Là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới, Chunnel đi ngầm dưới mặt nước 23 dặm (37km), với độ sâu trung bình là 150 ft (45m) dưới đáy biển. Mỗi ngày, có khoảng 30.000 người, 6.000 xe hơi và 3.500 xe tải đi qua Chunnel trên các chuyến tàu khách, tàu con thoi và tàu hàng.

Hàng triệu tấn đất đã được di chuyển để xây dựng hai đường hầm đường sắt – một hướng bắc và một hướng nam – và một đường hầm dịch vụ. Trong giai đoạn cao điểm, mười lăm nghìn người đã tham gia xây dựng đường hầm, và đã có mười người thiệt mạng trong quá trình xây dựng.

Kỹ sư của Napoleon, Albert Mathieu, đã lên kế hoạch xây dựng đường hầm dưới Eo biển Manche lần đầu tiên vào năm 1802, với hình dung về một lối đi ngầm có những ống thông gió vượt trên những ngọn sóng. Năm 1880, nỗ lực xây dựng đầu tiên đã được tiến hành bởi Đại Tá Beaumont, người đã cho xây dựng một đường hầm dài hơn một dặm trước khi từ bỏ dự án. Những nỗ lực khác đã được thực hiện trong thế kỷ 20, nhưng không có kế hoạch xây dựng quy mô nào mãi cho đến tháng 06/1988.

Chunnel có chi phí xây dựng 16 tỷ USD – cao gần gấp đôi so với ước tính ban đầu, và được hoàn thành trễ một năm so với kế hoạch. Sau một năm đi vào phục vụ, Eurotunnel đã công bố thua lỗ, một trong những khoản thua lỗ lớn nhất trong lịch sử các doanh nghiệp Anh quốc vào thời điểm đó. Một kế hoạch mà qua đó các ngân hàng đồng ý hoán đổi hàng tỷ bảng tiền cho vay thành cổ phiếu đã cứu đường hầm khỏi cảnh đóng cửa và nó đã ghi nhận lợi nhuận ròng lần đầu tiên vào năm 1999.

Giao thông đã ngừng trệ trong sáu tháng sau khi lửa bùng phát trên một chiếc xe tải trong đường hầm vào tháng 11/1996. Không ai bị thương nặng trong vụ việc.

Năm 1996, Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ (American Society of Civil Engineers) xác định Đường hầm Eo biển Manche là một trong bảy kỳ quan của thế giới hiện đại.

Người di cư vượt đường hầm eo biển Manche trốn qua Anh | NLĐTV | Video clip | Báo Người Lao Động Online

 

Báo Người Lao Động Điện Tử – Tiếng nói của Liên đoàn Lao Động TPHCM

Chuyên trang tin tức Video Báo Người Lao Động

Tổng Biên tập: TÔ ĐÌNH TUÂN

Địa chỉ: 127 Võ Văn Tần, Phường 6, Quận 3 – TPHCM

Điện thoại: 028-3930.6262 / 028-3930.5376, Fax: 028-3930.4707

Email: toasoan@nld.com.vn

Bản quyền thuộc về Báo Người Lao Động. Các website khác đã được chúng
tôi đồng ý cho khai thác thông tin, khi đăng lại phải ghi rõ nguồn:
Theo Báo Người Lao Động (www.nld.com.vn).

Trung Quốc sắp xây đường hầm xuyên biển dài tới 16km chỉ để phục vụ tàu cao tốc chạy giữa hai thành phố

 

Trung Quốc hiện đang sở hữu một khối lượng đường sắt tốc độ cao đồ sộ trên khắp cả nước. Nhưng chưa dừng lại ở đó, nước này còn đang lên kế hoạch xây dựng cả những tuyến tàu cao tốc xuyên biển độc đáo hơn thế.

Trung Quốc sắp xây đường hầm xuyên biển dài tới 16km chỉ để phục vụ tàu cao tốc chạy giữa hai thành phố - Ảnh 1.

Dự kiến tuyến đường hầm xuyên biến tương lai của Trung Quốc sẽ kết nối thành phố cảng Ninh Ba thuộc tỉnh Chiết Giang với thành phố Chu San ở ngoài khơi.

Theo Tân Hoa Xa, tuyến tàu cao tốc sẽ dài tới 71km và gồm một phần nằm dưới biển dài tới 16,2km. Hiện tại đường hầm dưới biển dài nhất thế giới thuộc về đường hầm dài 37,9km ở eo biển Manche nằm giữa hai nước Anh và Pháp.

Tàu cao tốc di chuyển trong hầm sẽ có tốc độ lên tới 250km/h và tiết kiệm khoảng 1,5 giờ đến dưới 30 phút đi tới Chu San vì hiện chỉ có một tuyến đường cao tốc nối từ đất liền ra thành phố này.=.

Ước tính chi phí xây dựng tuyến hầm xuyên biển này sẽ lên tới 3,6 tỷ USD. Theo kế hoạch, dự án sẽ khởi công từ năm tới và hoàn thành vào năm 2025.

Ninh Ba là một trong những thành phố cảng quan trọng nhất của Trung Quốc, trong khi Chu San đang phát triển trở thành một khu kinh tế đặc biệt và rất có thể sẽ là nơi đặt nhà máy đầu tiên của Boeing ở nước ngoài.

Ngoài ra cảng Ninh Ba – Chu San cũng là cụm cảng nhộn nhịp nhất thế giới về trọng tải hàng hóa khi xử lý khoảng 888,9 triệu tấn hàng hóa trong năm 2015.

Trung Quốc hiện đang sở hữu khoảng 25 ngàn km đường sắt, chiếm tới 60% tổng chiều dài đường sắt trên thế giới.

Tham khảo Shanghaiist

Sức mạnh thần kỳ của người đầu tiên bơi qua eo biển Manche

 

Eo biển Manche có chiều dài 560 km, chỗ rộng nhất vào khoảng 240km và hẹp nhất là 34km. Không chỉ nổi tiếng bởi là đường hầm nối liền 2 nước Anh và Pháp, eo biển này còn gắn liền với câu chuyện về hành trình vượt biển ngoạn mục của cựu sĩ quan hải quân Matthew Webb cách đây 140 năm.

Eo biển Manche chụp từ vệ tinh
Eo biển Manche chụp từ vệ tinh

Người đầu tiên chinh phục eo biển Manche

Matthew Webb ngay từ khi còn nhỏ đã nổi bật với khả năng bơi lội rất giỏi và từng cứu em trai mình khỏi chết đuối trên sông Severn.

Trong thời gian 2 năm phục vụ lực lượng hải quân hoàng gia, đã nhiều lần ông lao xuống Đại Tây Dương để cứu sống đồng đội của mình. Với lòng quả cảm và những chiến công đạt được, Webb đã được tặng thưởng huân chương Stanhope, và được tôn vinh trên báo chí nước Anh.

Matthew Webb, người đầu tiên bơi qua eo biển Manche
Matthew Webb, người đầu tiên bơi qua eo biển Manche

Từ những năm 1873, nhận thấy vẻ đẹp hùng vĩ của eo biển Manche nối liền giữa Anh và Pháp. Webb bắt đầu đặt mục tiêu một lần trong đời phải bơi qua eo biển này.

Vào ngày 24/08/1875, ông bắt đầu hành trình của mình từ Dover, Anh. Trong suốt 22 tiếng đồng hồ sau đó, Webb đã bơi liên tục trên đoạn eo biển dài 64km và chạm bờ biển Calais, Pháp vào ngày 25/8. Chặng đường quá dài làm ông dường như kiệt sức, nhưng ông đã thành công vượt qua thử thách của mình và trở thành người đầu tiên vượt qua eo biển Manche.

Thành công trở thành cảm hứng chinh phục eo biển huyền thoại

Với thành công mà người đàn ông kỳ diệu Matthew Webb đã làm được, trong suốt 140 năm sau đó, thế giới chứng kiến hàng trăm cuộc vượt biển chinh phục thành công trên eo biển Manche với những kỷ lục cực kỳ đặc biệt đã được ghi nhận.

George Brunstad, cựu phi công người Mỹ, vào tháng 8/2004 đã lập kỷ lục mới tại eo biển Manche. Ông đã mất 15 giờ 59 phút để bơi và thời điểm đó người đàn ông này đã 70 tuổi 4 ngày và trở thành người già nhất vượt qua eo biển Manche.

Ông Brunstad, người già nhất vượt eo biển Manche
Ông Brunstad, người già nhất vượt eo biển Manche

Vào năm 2010, vận động viên khuyết tật 42 tuổi Philippe Croizon tiếp nguồn cảm hứng ghi tên mình vào danh sách chinh phục thành công eo biển Manche. Và đặc biệt Croizon chỉ mất 14 giờ để bơi qua quãng đường dài 34km. Quyết tâm của anh đã khiến cả thế giới ngưỡng mộ bởi nghị lực vượt qua giới hạn bản thân của mình.

Croizon trong hành trình vượt biển Manche
Croizon trong hành trình vượt biển Manche

Không dừng lại ở đó, ngày 31/8/2011, Roger Allsopp, một bác sĩ về hưu nước Anh đã vượt qua người giữ kỷ lục trước đó của George Brunstad, trở thành người già nhất thế giới bơi qua eo biển Manche với độ tuổi 70 và 4 tháng. Ông mất 17 giờ 51 phút với quãng đường 34km tại Dover, Anh đến Cap Gris-Nez, Pháp.

Roger Allsopp được xác nhận kỷ lục sau khi vượt qua thành tích của ông Brunstad
Roger Allsopp được xác nhận kỷ lục sau khi vượt qua thành tích của ông Brunstad

Tuy nhiên, kỷ lục của ông Roger Allsopp nhanh chóng bị phá vỡ 3 năm sau đó, khi ông Otto Thaning, một bác sĩ người Nam Phi, từng chinh phục eo biển Manche vào năm 1994 tiếp tục lập lại kỷ lục của mình vào tuổi 73. Đến nay, người đàn ông này vẫn đang giữ kỷ lục là người cao tuổi nhất thế giới vượt qua eo biển Manche.

Ông Otto Thaning trong quá trình tập luyện để phục vụ cuộc vượt eo biển Manche
Ông Otto Thaning trong quá trình tập luyện để phục vụ cuộc vượt eo biển Manche

Từ câu chuyện vượt biển của mình, Matthew Webb không chỉ vượt qua cuộc đua để chiến thắng chính mình, câu chuyện của ông đã trở thành một nguồn cảm hứng cho thế hệ 140 năm sau thiết lập nên những kỳ tích mới về khả năng kỳ diệu của con người.

Nguồn: Internet

Những điều bạn có thể chưa biết về siêu dự án Channel Tunnel

 

Siêu dự án Channel Tunnel – đường hầm đường sắt dài 50,45km – nằm bên dưới Eo biển Manche, nối liền Xứ sở Sương mù với phần còn lại của Lục địa Già.

 src=

Siêu dự án Channel Tunnel. (Nguồn: ice.org.uk)

Ngày 6/5/1994 được coi là một cột mốc lịch sử đối với nước Anh nói riêng và toàn bộ khu vực châu Âu nói chung khi Nữ hoàng Anh Elizabeth II và Tổng thống Pháp Francois Mitterand đã chính thức cắt băng khánh thành siêu dự án Channel Tunnel – đường hầm đường sắt dài 50,45km nằm bên dưới Eo biển Manche, nối liền Xứ sở Sương mù với phần còn lại của Lục địa Già.

Đối với người dân Anh, Channel Tunnel là biểu tượng cho sự hội nhập với châu Âu. Đến nay, sau một phần tư thế kỷ, tuyến đường hầm đã đón nhận 430 triệu lượt khách và 86 triệu lượt phương tiện qua lại.

Sau đây là những sự thật thú vị về tuyến đường hầm lịch sử 25 năm tuổi này.

1. Được khánh thành vào năm 1994, Channel Tunnel có chiều dài 31,4 dặm và là tuyến đường hầm dưới biển dài nhất thế giới (23,5 dặm). Nếu xét về tổng thể thì Channel Tunnel dài thứ 13 thế giới (với Delaware Aqueduct của thành phố New York đứng đầu bảng xếp hạng). Độ sâu trung bình của Channel Tunnel là 50m dưới đáy biển.

2. Dự án xây dựng Channel Tunnel có tổng giá trị 4,65 tỷ bảng Anh (tương đương 12 tỷ bảng của ngày nay), cao hơn 80% so với mức dự kiến và tổng thời gian xây dựng là sáu năm (1988-1994). Khi quá trình xây dựng bước vào cao điểm, 13.000 người đã được tuyển dụng để xây Channel Tunnel. 10 công nhân – trong đó có 8 người Anh – đã thiệt mạng khi xây dựng đường hầm.

3. Channel Tunnel thực tế là một tổ hợp gồm ba tuyến đường ngầm – hai tuyến đường hầm dành cho tàu hỏa và một tuyến dịch vụ nhỏ hơn được sử dụng trong trường hợp khẩn cấp. Chiếc tàu con thoi chạy qua Channel Tunnel dài 775m – bằng với chiều dài của tám sân bóng đá cộng lại, với thời gian di chuyển là khoảng 35 phút.

4. 11 máy khoan với sức nặng tổng cộng 12.000 tấn đã được sử dụng để đào đường hầm Channel Tunnel, con số này thậm chí còn cao hơn cả sức nặng của tháp Eiffel, trong khi mỗi máy khoan có chiều dài bằng hai sân bóng đá. Hiện, một chiếc may khoan vẫn đang nằm dưới lòng Eo biển Manche trong khi một chiếc khác đã được bán trên eBay với giá 39.999 bảng hồi năm 2004.

5. Channel Tunnel được Hiệp hội kỹ sư dân dụng Mỹ công nhận là một trong “Bảy kỳ quan của thế giới hiện đại,” bên cạnh những công trình nổi tiếng khác như Tòa nhà Empire State ở Mỹ, đập thủy điện Itaipu ở Nam Mỹ, Tháp CN ở Toronto của Canada, Kênh đào Panama hay Cầu Cổng Vàng ở San Francisco (Mỹ).

6. Kỹ sư người Pháp Albert Mathieu là người đầu tiên đề xuất xây dựng một đường hầm bắc qua Eo biển Manche. Những đề xuất sau đó đã được xem xét bởi Vua Napoleon III vào năm 1856 và cựu Thủ tướng Anh William Gladstone vào năm 1865. Đến năm 1919, cựu Thủ tướng Anh David Lloyd George đã một lần nữa đề cập đến ý tưởng này tại Hội nghị Hòa bình Paris năm 1919.

7. Trung bình mỗi ngày có 60.000 lượt khách đi qua đường hầm, cùng với 4.600 xe tải, 140 xe khách và 7.300 xe con.

8. Kể từ khi đi vào hoạt động, ba vụ hỏa hoạn đã xảy ra ở phía bên trong đường hầm vào các năm 1996, 2006 và 2012. Nghiêm trọng nhất, vào ngày 18/11/1996, một vụ hỏa hoạn đã làm hỏng 500m đường hầm, gây ảnh hưởng đến hoạt động lưu chuyển trong 6 tháng. Từ đó, một hệ thống chữa cháy tự động hiện đã được cài đặt.

9. Một số sự cố tàu hỏa đã xảy ra. Vào ngày 18/12/2009, năm chuyến tàu Eurostar đã bị hỏng, khiến 2.000 hành khách mắc kẹt trong 16 giờ mà không có điện, thậm chí là thức ăn hoặc nước.

10. Sự ra đời của kế hoạch cho thú cưng đi du lịch vào năm 2000 đã chứng kiến hơn 2 triệu chú chó và mèo đi qua đường hầm.

11. Năm 2009, nhà cựu vô địch Giải đua xe công thức 1 (F1) John Surtees đã lái chiếc xe thể thao điện Ginetta G50 EV qua đường hầm từ Anh đến Pháp trong khuôn khổ một sự kiện từ thiện. Anh giữ giới hạn tốc độ là 30 dặm/giờ.

12. Ngọn đuốc Olympic đã đi qua đường Channel Tunnel trên đường đến thành phố chủ nhà London vào năm 2012 .

13. Để kỷ niệm tour du lịch Vòng quanh nước Pháp (Tour de France) hồi năm 2014 bắt đầu từ thành phố Leeds (Anh quốc) và kết thúc ở Paris, cua-rơ chuyên nghiệp người Anh Chris Froome của đội Team Sky đã đạp xe qua đường hầm Channel Tunnel. Chuyến đi đã giúp anh trở thành tay đua xe đạp solo đầu tiên làm điều đó với tốc độ tối đa là 40 dặm /giờ.

14. Đường hầm Channel Tunnel là chủ đề chính được nhắc đến trong một bộ phim truyền hình chủ đề tội phạm có tên “Đường hầm,” kể về một thám tử mang hai dòng máu Anh-Pháp trong quá trình tìm kiếm một kẻ giết người hàng loạt đã gây ra nhiều vụ án nghiêm trọng tại điểm chính giữa của đường hầm.

15. Hàng năm có khoảng 12 triệu bông hồng được chuyển qua đường hầm vào Ngày Valentine 14/2 và khoảng 26% trao đổi thương mại hàng hóa giữa Vương quốc Anh và phần còn lại của lục địa châu Âu đi qua Channel Tunnel mỗi năm, với tổng giá trị 120 tỷ bảng./.

Đường hầm qua eo biển chưa bao giờ được xây

 

Getty Images

Bản quyền hình ảnh
Getty Images

Channel Tunnel, đường hầm qua eo biển nối giữa Anh và Pháp hiện vẫn giữ kỷ lục là đường ngầm dưới biển dài nhất thế giới với tổng chiều dài 50km.

Hơn 20 năm sau khi khai trương, đường hầm đã có hơn 10 triệu lượt hành khách qua lại mỗi năm, cộng thêm hơn 1,6 triệu xe tải được tàu hỏa tốc hành chở qua.

Nhưng điều không mấy người biết là khi chủ sở hữu Eurotunnel thắng hợp đồng xây dựng tuyến đường ngầm dưới biển này, hãng đã phải đưa ra những kế hoạch xây đường hầm Channel Tunnel thứ hai… tính đến năm 2000.

Tuy kế hoạch được đưa ra trong cùng năm, nhưng đường ngầm thứ hai đến nay vẫn chưa được triển khai.

Đường hầm xe lửa xuyên núi dài nhất thế giới

Quái vật đào hầm dưới lòng London

Từ đường đi spa xa hoa tới hầm trú bom khốc liệt

Cầu mặt kính TQ ‘lẫn vào trong mây’

‘Chunnel’ thứ hai không phải là tuyến đường hầm dưới biển duy nhất vẫn trong khả năng có thể được xây cất. Trong hàng thế kỷ, cũng đã có những thảo luận về các dự án làm đường ngầm khác tại các đảo nhỏ của Anh.

Trong số này có một đường nối đảo Orkney và Scotland, một đường nói giữa Cộng hòa Ireland và xứ Wales, và một giữa Bắc Ireland với Scotland.

Một số trong những đường ngầm này có thể sẽ trở thành hiện thực: thậm chí ngay cả phần Channel Tunnel được xây để chạy đường xe lửa hồi thập niên 1980 cũng là kết quả của gần 200 năm suy tính, thảo luận.

Vào thời điểm đó, Thủ tướng Anh đương nhiệm Margaret Thatcher muốn làm đường hầm cho giao thông đường bộ hơn là đường sắt. Một số người cho rằng bà hứng thú với ý tưởng đó là bởi xe hơi “đại diện cho sự tự do và chủ nghĩa cá nhân”.

Nhưng dự án của bà Thatcher bị coi là không an toàn, phát ngôn viên của Eurotunnel John Keefe nói. Một đằng là để các chuyến tàu chạy qua đường hầm theo từng khoảng cách thời gian, còn một đằng là để cho hàng trăm tài xế nối đuôi nhau chạy trong hầm, tạo dòng lưu thông không bao giờ ngớt. Giả sử xảy ra một vụ tai nạn hay tắc nghẽn kéo dài 15 dặm dưới đáy biển thì việc cứu hộ cho những người bị kẹt sẽ trở nên vô cùng hỗn loạn.

Cuộc truy bắt tội phạm sử dụng thiết bị bay

Máy bay Tây Đức đột ngột hạ cánh ở Quảng Trường Đỏ

Viên phi công Tây Đức khiến quân đội Liên Xô hoảng loạn

“Điều đó được cho là không nên làm, dẫu bà Margaret Thatcher ủng hộ rất nhiệt thành,” Keefe nói.

Bà thủ tướng chịu nhân nhượng. “Bà ấy nói, ‘Thôi được, tôi sẽ đồng ý với lập luận về vấn đề an toàn, tôi chấp nhận là như vậy, nhưng khi công nghệ được cải tiến thì tôi muốn có cam kết về việc lên kế hoạch cho một đường hầm thứ hai – dành cho hoạt động đường bộ’,” Keefe nói thêm.

Ngay cả khi các kế hoạch đó được xây dựng và được công bố hơn 20 năm sau đòi hỏi của bà thủ tướng, chúng vẫn bị coi là có quá nhiều rủi ro. Nhưng điều này có thể thay đổi.

Một trong những rắc rối chính – khí thải độc hại xả ra từ hàng trăm chiếc xe hơi lưu thông trong đường hầm – sẽ trở nên không còn nghiêm trọng như trước khi mà các xe hơi hybrid lai, sử dụng giữa nhiên liệu và pin xạc, cùng các ô tô điện được sử dụng nhiều lên, Keefe nói.

Vấn đề an ninh cũng có thể ít gây quan ngại hơn trước bởi công nghệ lái xe tự hành đã bắt đầu được áp dụng với một số thử nghiệm xe hơi tự chạy trên đường cao tốc. Về mặt lý thuyết, chúng cũng có thể làm điều tương tự khi lưu thông trong đường hầm dưới biển, và do đó giảm bớt các nguy cơ đâm va hoặc tắc nghẽn.

Nếu như công nghệ tiến hóa theo những cách đó, thì các kế hoạch để mở đường hầm thứ hai có thể sẽ được khơi lại. “Tôi nghĩ rằng nhiều khả năng là các thảo luận như thế sẽ diễn ra trong thời gian 10-20 năm tới,” Keefe nói.

Bản quyền hình ảnh
Getty Images

Alan Stevens từ Phòng Nghiên cứu Giao thông Anh quốc cũng tán thành nhận định trên. Ông cho rằng đến thập niên 2030, trình độ công nghệ có lẽ đã đạt tới điểm đột phá.

“Ta có thể nói rằng sẽ chỉ có những xe tự hành đạt được tới một tiêu chuẩn nhất định nào đó, và những xe có thể di chuyển cùng nhau – khi đó ta sẽ có dòng lưu thông hài hòa qua đường hầm,” ông nói. “Đó đương nhiên là điều mà tôi cho là sẽ được tính đến.”

Viễn kiến về việc xây đường hầm

Nỗ lực thực sự đầu tiên trong việc xây dựng đường hầm xuyên eo biển giữa Anh và Pháp đã có từ sớm hơn rất nhiều so với thời điểm đa số mọi người nghĩ.

Vào 1880, một thế kỷ trước khi dự án hiện đại được triển khai trong năm 1988, công tác khảo sát thử nghiệm việc làm các đường hầm đã được thực hiện tại căn cứ Abbot’s Cliff gần Folkestone.

Tạo ra một đường kết nối với Pháp dưới lòng biển, xuyên qua eo biển English Channel là điều đã được nói tới kể từ hồi đầu thập niên 1800, và Napoleon Bonaparte là một trong những người ủng hộ ý tưởng này.

Tại một số nơi, người ta làm việc với những dụng cụ cầm tay. Nhưng họ cũng sử dụng một thứ rất diệu kỳ – máy đào hầm. Động cơ máy sử dụng khí nén khiến đầu máy xoay tròn, đào xuyên thủng các lớp đất đá ở phía đầu mũi.

Keefe là một trong số tương đối ít những người hôm nay được tới thăm địa điểm đào đường ngầm. Sâu bên trong [warren], những đường ống già cỗi do máy đào khoét ra trông hầu như không có gì đặc biệt, ngoại trừ một hình graffiti vạch vào đá từ thời Nữ hoàng Victoria: “ĐƯỜNG HẦM NÀY ĐƯỢC KHỞI CỘNG vào 1880”, ký tên “WILLIAM SHARP”.

“Chúng trông giống như những gì bạn tưởng tượng về một mỏ thiếc cũ ở vùng Cornwall vậy,” Keefe mô tả. “Có những dầm gỗ thấp, còn khá nguyên vẹn và khô ráo. Nhưng trông không hề giống với những gì ta cần cho một tuyến đường quốc tế chạy dưới lòng biển.”

Dự án cho thấy một cách điển hình tham vọng thời đó, Graeme Bickerdike, kỹ sư hỏa xa đồng thời là chủ biên trang web về lịch sử ngành kỹ thuật xây dựng dân dụng Forgotten Relics, nói. “Họ có viễn kiến về sự thay đổi về bản chất của ngành hỏa xa và họ nhìn thấy một cách rõ ràng mối liên kết với châu u lục địa chính là điều quan trọng sống còn cho viễn kiến đó.”

Bản quyền hình ảnh
AFP / Getty Images

Nhưng không phải vậy. Bên ngoài những thách thức kỹ thuật còn có những nỗi sợ hãi chính trị trong việc xây dựng một đường kết nối trực tiếp với một quốc gia mà Anh Quốc thường xuyên có giao tranh.

Sir Edward Watkin, người phụ trách hoạt động đào hầm, có lúc đã nói rằng trong trường hợp xảy ra chiến tranh, lối vào đường hầm có thể bị đánh sập chỉ bằng một hành động từ một nơi rất xa, như London chẳng hạn.

Cơn sốt đường hầm ngày nay vẫn hiện diện.

Gần đây, ý tưởng làm đường nối xứ Wales với Ireland đã được đề cập trong một tài liệu hồi 2014 của Viện Nghiên cứu Hậu cần và Giao thông (Chartered Institute of Logistics and Transport – Cilt).

Bản phúc trình nói rằng tính đến năm 2035, đường kết nối đố có thể sẽ là một “chủ đề tranh luận nghiêm túc”. Tuy nhiên, đề án này vẫn “chưa tiến xa được bao nhiêu kể từ đó”, Andrew Potter, chủ tịch ủy ban Cymru-Wales của Cilt nói.

Một phần của vấn đề là bởi đường nối này quá dài – khoảng 100km, tức là dài gấp đôi Channel Tunnnel.

Nếu di chuyển lui lên phía bắc thì sẽ có những khoảng cách ngắn hơn nhiều để nối các điểm ven biển của Scotland và Bắc Irland với nhau, chỉ khoảng từ 10 đến 25km.

Khoảng cách ngắn như vậy thì đủ để xây cầu, tuy chi phí sẽ tốn vài tỷ bảng Anh. Tuy nhiên, điều đó vẫn không giúp cho ý tưởng làm đường hầm hoặc cầu nối được các chính trị gia ở cả hai nước quan tâm hơn trong những năm gần đây.

Trong khi đó thì kỹ năng làm hầm ngầm của Anh đang được áp dụng ở những nơi khác.

Rõ rệt nhất là dự án tuyến hỏa xa Crosssrail của London, dự án xây dựng dân dụng lớn nhất tại châu u.

Một dự án khác, nhỏ hơn nhưng cũng rất quan trọng, đang chuẩn bị được triển khai: Lower Thames Crossing sẽ nối vùng Essex và tỉnh Kent, đều nằm cạnh London, bằng một đường hầm mới chạy dưới sông Thames.

Xa hơn nữa, các kỹ sư Anh cũng đang hỗ trợ cho hoạt động phát triển một dự án quan trọng nữa: Đường kết nối vành đai Fehmarn (Fehmarn Belt Fixed Link). Nối liền đảo Lolland của Đan Mạch với đảo Fehmarn của Đức, đường hầm này sẽ gồm một đoạn dài 18km chạy dưới lòng biển. Công tác xây dựng dự kiến được bắt đầu triển khai sớm nhất là vào cuối năm 2017.

Bản quyền hình ảnh
Getty Images
Image caption

Tổng thống Pháp François Mitterrand (trái) và Thủ tướng Anh Margaret Thatcher (phải) bắt tay sau khi ký thỏa thuận làm đường hầm, hôm 12/2/1986. Bà Thatcher khi đó muốn làm đường hầm dành cho xe hơi hơn là cho xe lửa

Richard Miller từ hãng tư vấn xây dựng dân dụng Ramboll UK thuộc sở hữu của Đan Mạch giải thích rằng đường hầm này sẽ được làm sẵn trên cạn, được chở tới vị trí rồi hạ chìm xuống đáy biển. Công nghệ này được gọi là hạ ống chìm, immersed tube – IMT, từng được thiết kế và áp dụng trong các dự án trước, chẳng hạn như dự án Đường hầm Cảng Sydney của Úc.

“Việc đổ khuôn được làm trên mặt đất, cho nên không có chuyện xây cất tại chỗ trong những lỗ ướt át, bẩn thỉu,” Miller nói.

Các đường ngầm Channel Tunnel và Crossrail thì ngược lại, được hình thành nhờ sử dụng máy đào hầm TBM.

Giấc mơ đường ống

Đường hầm Channel Tunnel được làm với phí tổn 4,65 tỷ bảng (tương đương 8,5 tỷ bảng, hoặc 11 tỷ đô la tính theo giá hiện thời), và đường nối Fehmarn Belt Fixed Link có lẽ sẽ tốn trên 7 tỷ euro (8,2 tỷ đô la).

Mức chi phí ‘khủng’ đó không khiến người ta bớt mơ tưởng. Hãy xét trường hợp Hyperloop của Elon Musk, một mô hình di chuyển siêu nhanh được đề xuất theo đó các buồng có hành khách bên trong được nâng lên bằng hệ thống đệm hơi từ [magnetic levitation] rồi được đẩy đi trong lòng các đường ống. Nếu như đề án này trở thành khả thi về mặt kinh tế, thì một số người đã bắt đầu mơ tới chuyện rồi sẽ có một ngày châu u sẽ được nối với nước Mỹ bằng một đường ống khổng lồ chạy qua Đại Tây Dương.

“Có một số đường hầm rất thú vị đang được xem xét đến, những dạng biến thể của đường ống nổi, tức là đường hầm sẽ không chạy dưới đáy biển mà là được cho chạy trong tầng nước,” Miller nói.

Điều đó có thể khiến việc kết nối xuyên Đại Tây Dương trở nên khả thi hơn một chút. Tuy nhiên sẽ vẫn còn trở ngại ở chuyện phí tổn quá lớn, và cả chuyện bảo đảm an toàn nữa. Chẳng hạn như hành khách sẽ được sơ tán bằng cách nào nếu như buồng chở họ bị chết đứng, không di chuyển nữa khi đang giữa hành trình?

Nhưng John Keefe thì không thể giấu nổi sự hào hứng đối với ý tưởng đó. “Thật là một ý tuyệt vời,” ông nói. Nhưng ông thừa nhận rằng sẽ có rất nhiều vấn đề to lớn về mặt kỹ thuật cần giải quyết.

Nhưng ngay cả vậy, có lẽ vẫn có lý do để hy vọng.

“Đường hầm của chúng tôi đã là một điều được mơ đến trong suốt 200 năm,” ông nói. “Có thể 200 năm trước, nó từng là thách thức to lớn cho các kỹ sư thời Napoleon không khác gì việc làm đường hầm vượt Đại Tây Dương đối với chúng ta ngày nay.”

Bài tiếng Anh đã đăng trên BBC Future.

Leave your Comment